در راستای بررسی چالشهای ترافیک و حملونقل شهری همدان، مناظره کارشناسی با حضور خلیل البرزنیا، کارشناس حوزه توسعه شهری و مهدی حیدری، عضو شورای شهر همدان برگزار شد. محور اصلی این مناظره، مسأله زیرگذر و روگذر مدرس و ضرورت ساخت تقاطع غیرهمسطح مدرس، بررسی امکان و ضرورت توسعه سیستمهای حملونقل عمومی، از جمله بیآرتی، تراموا و قطار شهری و تطبیق آنها با ساختار شهر و نیازهای واقعی مردم بود. در این جلسه، کارشناسان با ارایه تحلیلهای دقیق، ضمن تشریح مطالعات امکانسنجی و طرح جامع ترافیک همدان، به محدودیتهای قانونی، مالی و فنی پرداختند و تجربه سایر شهرها از جمله اراک، قم و کرمانشاه را بررسی کردند.
یکی از مهمترین نکات مطرح شده، تأکید بر توسعه شهری مبتنی بر حملونقل عمومی بود؛ به گونهای که سیستم حملونقل، نه تنها مشکل ترافیک روزمره را حل کند، بلکه با نیازهای آتی جمعیت و خدماترسانی به مناطق اطراف همدان نیز همسو باشد.
مهدی حیدری با اشاره به محدودیتهای قانونی و تجربیات ناموفق شهرهای دیگر، خواستار رعایت واقعیتها و اولویتبندی بودجه شد، در حالی که البرزنیا بر ضرورت استفاده از فرصتهای ملی و طرحهای بلندمدت تأکید داشت. گفتوگو از تعیین مسیر مناسب برای بیآرتی و قطار شهری تا استفاده از اعتبارات ملی و سهم شهرداری از جرایم رانندگی و همچنین چالشهای هماهنگی میان شورای شهر، نمایندگان مجلس و مدیریت شهری را شامل شد. نتیجه جلسه، ترسیم مسیر تصمیمگیری علمی و مبتنی بر واقعیتهای اقتصادی، فنی و قانونی برای همدان بود و راه را برای ادامه مباحث کارشناسی در جلسات آتی باز گذاشت.
این مناظره نشان داد که حل مشکلات حملونقل شهری، تنها با تکنولوژی و بودجه ممکن نیست، بلکه نیازمند تعاملی هوشمندانه میان سیاستگذاری، مطالعات علمی و اولویتبندی واقعی نیازهای شهروندان است.
غزل اسلامی، مجری
این نشست یکی از سلسله نشستهای همدانپیام است که در غرفه نمایشگاه و جشنواره مطبوعات غرب کشور برگزار میشود.
جناب آقای مهندس خلیل البرزنیا، کارشناس شهری و مسائل ترافیکی همدان و جناب آقای مهندس مهدی حیدری، رئیس کمیسیون فنی عمرانی شورای شهر همدان اینبار مهمان ما هستند. نخستین موضوعی که به آن پرداخته میشود گره ترافیکی میدان مدرس است که یکی از مهمترین چالشهای شهر محسوب میشود و ذهن مردم را به خودش درگیر کرده است که در ادامه آقای البرزنیا موضوع را مطرح میکند.
خلیل البرزنیا، کارشناس شهرسازی و امور ترافیک شهری
میدان مدرس، از آنجا که در مرکز مسیرهای اصلی شهر قرار دارد، یکی از اصلیترین گرههای ترافیکی همدان است. مردم، کارشناسان و حتی گردشگران و مسافران از استانهای غربی کشور و مسیرهای جاده تهران، شهرک فرهنگیان، آیتا... نجفینیا، که به داخل شهر همدان میآیند، اولین جایی که با ترافیک سنگین روبهرو میشوند، همین میدان مدرس است که در نهایت همه با این گره روبهرو میشوند.
انتظار مردم از شهرداری و شورای شهر این است که در اولین فرصت، با یک تصمیم اساسی این گره را باز کنند، نه با اقدامات مقطعی و مُسکنگونهای که فقط چند روزی اثر دارد.
دیگر مردم حوصله این کارها را ندارند .حجم ترافیک صبح و عصر و آخر هفتهها اصلا قابلتحمل نیست. این موضوع نیازمند همت جدی مسئولان شهری است، به خصوص شورای ترافیک و کمیسیون عمرانی شورا و اینکه ما باید بدانیم چه تصمیماتی گرفته میشود، چه بودجهای مصوب میشود، و چه اقداماتی باید از دل این کمیسیون بیرون بیاید.
کمیسیون عمرانی شورای شهر باید نقشه راه ترافیک همدان را مشخص کند. حالا اگر ممکن است، آقای حیدری، بفرمایید که در این زمینه چه برنامههایی داشتید و چه اقداماتی انجام شده یا در دست انجام است.
مهدی حیدری، رئیس کمیسیون فنی عمرانی شورای شهر همدان
در حال حاضر یکی از مسائل اصلی شهر میدان مدرس است که در رینگ دوم واقع شده و تقریبا همه تقاطعهای رینگ دوم غیرهمسطح شدهاند. مطالعات سند جامع ترافیک همدان ثابت کرده که تقاطع مدرس باید غیرهمسطح شود، زیرا اصلاح هندسی و تقاطع همسطح پاسخگو نیست.
تردد شماری که در تقاطع مدرس انجام شده، نشان میدهد که عبور مستقیم از بلوار شهید رجایی به بلوار شهید احمدی روشن حدود 3هزار تردد در ساعت است. این عدد ثابت میکند غیرهمسطحسازی ضرورت دارد. از 2سال و نیم پیش جلسات کمیسیون فنی عمرانی با موضوع مدرس برگزار شده و بخشهایی از آن به صورت زنده پخش شده است.
شورای شهر هیچگاه به خود اجازه نداده تعیین کند که زیرگذر باشد یا روگذر؛ تأکید شورا بر فرآیند کارشناسی است. مطالعات مشاور ذیصلاح شرکت هگزا انجام شده و گزینه روگذر به عنوان بهترین راهکار پیشنهاد شده است. نمایندگان مجلس یا دیگر مسئولان استانی اگر بخواهند، میتوانند ابلاغ کنند که زیرگذر باشد، اما شورا و شهرداری هیچ موضعی در این انتخاب ندارند.
مسأله عجیب، تشکیل شورای راهبردی بدون منشا قانونی است که تصمیمات ترافیکی مدرس را به آن منتقل کردهاند. این تعلیق باعث شده قیمتها و شرایط ترافیکی روزبهروز بدتر شود. با وجود اختصاص ردیف بودجه برای پروژه (حدود 150میلیارد تومان) و انجام مطالعات، هنوز ابلاغ رسمی نشده است.
بررسیهای مشاور نشان داده اگر زیرگذر اجرا شود، نیاز به جابهجایی گسترده تأسیسات زیرزمینی خواهد بود که 2سال زمان و هزینه زیادی میبرد. در حالی که روگذر، جابهجایی تأسیسات ندارد، هزینه کمتر و راههای جایگزین آسانتر است.
با وجود همه این موارد، شورای همتا هنوز تصمیم نهایی را نگرفته و موضوع در شورای راهبردی بلاتکلیف مانده است. ما به عنوان شهروندان و شورا مطالبه داریم که تصمیم کارشناسی در سریعترین زمان ابلاغ شود تا پروژه اجرایی شود.
مشکل ترافیک مدرس را نمیتوان با اعمال فشار سیاسی حل کرد. ما نیازمند اجرای تصمیمات کارشناسی هستیم. با روگذر، مسیرها برای تردد بازتر و امنتر خواهندشد، در حالی که زیرگذر به دلیل محدودیت تأسیسات، هزینه بالا و طول زمان اجرا، مشکلآفرین است.
در هر صورت، وظیفه ما پیگیری مستمر پروژه است. شورا هر 5ماه نامه میفرستد، جلسات برگزار میکند و مصاحبه میکند تا این موضوع حل شود. اما هنوز تصمیم نهایی ابلاغ نشده است.
در مجموع، پرسش اصلی این است: آیا ساخت روگذر یا زیرگذر، ترافیک را به صورت پایدار حل میکند یا تنها آن را به نقطهای دیگر منتقل میکند؟ هر گزینهای که اجرا شود، باید از منظر کارشناسی بررسی و بهترین راهکار عملی انتخاب شود.
همانطور که تجربه پروژههای دیگر نشان داده، اجرای پروژههای غیرهمسطح نیازمند برنامهریزی دقیق، تأمین اعتبار و همکاری دستگاههاست. هدف نهایی حل گرههای ترافیکی شریان اصلی شهر است تا از معابر دیگر، ترافیک کاسته شود.
البرزنیا:
مطالبه ما از کمیسیون عمران شورای شهر همدان، پیگیری سریع و جدی ابلاغ تصمیم کارشناسی است. هر تصمیم دیگر بدون تأیید کارشناسان، مشکلات آینده را افزایش خواهد داد.
حرفهای مهندس حیدری درست است. ما هم بر اهمیت غیرهمسطحسازی تأکید داریم و با مطالعات مشاوران موافقیم. موضوع مهم، سرعت در اجرای پروژه و تأمین بودجه کافی است. هرگونه تعلل، باعث افزایش مشکلات ترافیکی و هزینهها خواهد شد.
تجربه دیگر پروژهها نشان داده که روگذر میتواند راهکار عملی و اقتصادی باشد و زیرگذر تنها در صورت توان مالی و زمان طولانی قابل اجرا است. لذا بهتر است تصمیم نهایی بر اساس پیشنهاد کارشناسی و با ابلاغ فوری صادر شود.
مجری:
بحث بعدی ما درباره حملونقل عمومی است. آقایان، تراموا از حدود 5تا 6سال گذشته مطرح شده و ردیف بودجه ملی هم دریافت کرده که مطالعات آن توسط شهرداری و مشاور انجام شده است. به نظر میرسد بعدها تصمیم گرفته شده بیآرتی جایگزین تراموا شود.
میخواهم درباره دلایل این تغییر و اینکه آیا این ابزارها واقعا مشکلات بخشی از شهر را حل میکنند توضیح دهید. همچنین شائبهای وجود دارد که شاید تصمیم شورای شهر تحت تأثیر یک نماینده باشد و البته در تقابل با او باشد، بسیاری از شهروندان میخواهند این موضوع برای آنها باز شود.
حیدری:
واقعیت این است که ما ابتدا بحث تراموا را داشتیم. مطالعات اولیه با بودجه ملی انجام شد، اما با توجه به شرایط شهر همدان و نیاز به سرعت اجرایی، مشاوران به این نتیجه رسیدند که بیآرتی گزینه مناسبتر است.
مسأله این نیست که یک نماینده یا گروهی بر تصمیم شورا تأثیر گذاشته باشد، بلکه هدف اصلی، عملیاتی کردن سیستم حملونقل سریع و مؤثر در کوتاهترین زمان ممکن است.
البرزنیا:
صحیح است. همانطور که آقای حیدری اشاره کرد، تراموا برای همدان از نظر مالی و زیرساختی پیچیده است و نیازمند تغییرات گسترده در خیابانها و تأسیسات شهری است. در مقابل، بیآرتی با کمترین تداخل در بافت شهری قابل اجراست و میتواند در کوتاهمدت مشکل ترافیک و حملونقل عمومی را کاهش دهد.
به هر حال، هدف ما این است که مردم دسترسی سریع و امن به سیستم حملونقل عمومی داشته باشند، چه با تراموا و چه با بیآرتی.
حیدری:
در کنار این، باید توجه کرد که بیآرتی قابلیت توسعه و انعطاف دارد. اگر در آینده شرایط مالی و زیرساختی فراهم شود، میتوان در مسیرهای اصلی به تراموا یا قطار شهری هم فکر کرد، اما در وضعیت کنونی، اولویت، عملیاتی کردن سیستم موجود و پاسخ به نیاز مردم است.
سبکهای حملونقل در شهرها شامل حملونقل عمومی، خودروهای شخصی و مدهای انبوهبر است.
موضوع بحث ما همین مد انبوهبر است که هر شهری باید برای خودش تعیین کند کدام مدل حملونقل انبوه مناسبش است. در این زمینه ضوابط قانونی، مطالعات و یافتههای علمی وجود دارد.
من اول این را بگویم که اینکه بگوییم همدان باید صاحب تراموا یا قطار یا حتی تاکسی پرنده شود، خب این حرفها در ظاهر جذاباند. یکی از مدیران شهرداری اوایل این دوره گفت ما دنبال تاکسی پرنده هستیم! من همان موقع گفتم آقا این صحبتها را نکنید.
قطار شهری، BRT، تراموا؛ همه اینها نامهای قشنگی دارند و اگر از مردم بپرسید آیا دوست دارید در شهر قطار باشد؟ همه میگویند بله! چه کسی از قطار بدش میآید؟ چه کسی از تکنولوژی و توسعه بدش میآید؟
اما مسأله این است که ما نیازمند نسخهای کارآمد و شدنی هستیم، نسخهای که هم قابلاجرا باشد، هم مشکلات در حوزهای دیگر ایجاد نکند.
قانون میگوید فقط شهرهای بالای یک میلیون نفر میتوانند مطالعات امکانسنجی قطار شهری را آغاز کنند.
اما حتی اگر قانون را هم کنار بگذاریم، باید ببینیم آیا اجرای چنین پروژهای شدنی است یا نه.
مطالعات جامع حملونقل و ترافیک شهر همدان نشان داده که در همدان، بافت شهری و الگوی سفر مردم به شکلی است که حملونقل شعاعی (از اطراف به مرکز) غالب است، نه حلقوی. یعنی بیشتر سفرها به سمت مرکز شهر و میدان اصلی میرود.
در نتیجه، رینگهای همدان مسافر انبوه ندارند.
اگر حتی یک اتوبوس BRT بگذاریم که فقط دور شهر بچرخد، مشکل خاصی را حل نمیکند.
مطالعات 3کریدور اصلی را برای همدان مشخص کرده: کریدور شمال-جنوب (از میدان بیمه تا فرهنگیان) و 2کریدور شرقی-غربی، که هر سه در مسیرهای شعاعی و پررفتوآمد قرار دارند.
اگر قرار بود تراموا یا قطار شهری در همدان اجرا شود، باید در یکی از همین کریدورها باشد.
اما وقتی مسیر از آرامگاه، دانشگاه و بخشهای میراثی شهر میگذرد، آیا میتوانیم قطاری با عرض 8متر از آنجا عبور دهیم؟
در حوزه هزینه هم باید گفت فقط ده هزار میلیارد تومان برآورد شده بود.
درحالیکه ما برای خرید 40-50 دستگاه اتوبوس با هزینه ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیارد تومان، مجبور شدیم از پروژههای دیگر استقراض کنیم.
مثلا از پروژه کبابیان حدود ۶۰–۷۰ میلیارد تومان برداشت شد تا اتوبوسها خریده شوند.
حتی زمانیکه مرحوم رئیسی قرار بود به همدان بیاید، گفتند قرار است ۱۰۰میلیارد تومان برای قطار شهری تخصیص دهد.
من همان موقع گفتم اگر هر سال رئیسجمهور بیاید و ۱۰۰میلیارد تومان بدهد، باید 70سال هرسال یکبار به همدان بیاید تا این پروژه ۷۰۰۰میلیاردی تمام شود! الان هم که هزینهها شده ۱۰ تا ۱۲هزار میلیارد.
پس شدنی نیست.
ما حتی گفتیم اگر قرار است اجرا کنید، از خرید واگن و لوکوموتیو آغاز کنید، نه از ریلگذاری خیابان. اما متأسفانه گوش کسی بدهکار نبود.
در نهایت مطالعات رسمی گفتند BRT بهعنوان سیستم انبوهبر همدان باید اجرا شود.
این مصوبه هم از شورای استان و هم از شورای عالی ترافیک کشور گرفته شده و ما فقط مجری آن هستیم.
اگر آن مطالعات میگفت تراموا، ما دنبال تراموا میرفتیم.
اما گفت BRTو ما همان را پیش میبریم.
بله، هنوز با وضعیت مطلوب فاصله زیادی داریم، ولی دارایی ناوگان اتوبوسرانی شهرداری نسبت به ابتدای این دوره 52درصد افزایش پیدا کرده که این خدمت به مردم است.
در عین حال باید بدانیم اجرای قطار شهری برخلاف قوانین بالادستی و واقعیت مالی شهر است.
امیدوارم روزی برسد که آنقدر توان مالی داشته باشیم که اجرای آن برای همدان ممکن شود،
ولی امروز واقعگرایانه باید جلو رفت.
البرزنیا:
ببینید، در دنیا توسعه شهری را مبتنی بر حملونقل عمومی پیش میبرند.
یعنی هدف فقط حل ترافیک نیست، بلکه هماهنگی توسعه شهری با شبکه حملونقل است.
شهرهایی مثل کراچی و لاهور در پاکستان هم همین مسیر را رفتند: از تاکسی و اتوبوس آغاز کردند، بعد BRT راه انداختند و حالا به سمت قطار شهری میروند. این یعنی شهرسازی مدرن.
در همدان هم ما باید همین نگاه را داشته باشیم. یعنی وقتی قطار شهری یا تراموا اجرا میکنیم، فقط دنبال کاهش ترافیک نباشیم، بلکه شهر را برای آینده توسعه دهیم.
همدان مرکز خدمات غرب کشور است؛ از خدمات پزشکی گرفته تا دانشگاهی و تجاری. هر روز انبوهی از مراجعان از استانهای اطراف به همدان میآیند.
پس چرا نباید در ورودی شهر، در غرب همدان، یک مرکز حملونقل عمومی بزرگ ایجاد کنیم
که مسافران آنجا پیاده شوند و با سیستم شهری به نقاط مختلف بروند؟
BRT بد نیست، اما فقط یک مسکن موقتی است.
در ساختار فعلی، اگر کسی بخواهد از فرهنگیان تا بیمه برود و وسط مسیر پیاده شود، دیگر ترجیح میدهد مسیر را پیاده یا با وسیله شخصی برود چون BRT انعطاف ندارد.
ما باید توسعه شهری و حملونقل عمومی را همزمان ببینیم.
شهر همدان از ۷۰۰هزار نفر به یک میلیون یا حتی 2میلیون جمعیت خواهدرسید. بافت متراکم و جمعیت در حال رشد شهر نشان میدهد که ظرفیت اجرای قطار شهری وجود دارد. کافی است همت کنیم و از حالا مطالعات و طرحها را آغاز کنیم.
ما نگفتیم یکساله بسازیم، ولی آغازش مهم است.
اگر نماینده مجلس وعده کمک میدهد و میگوید اعتبار ملی میگیرد، خب باید از این فرصت استفاده کنیم.
اصلا اگر طبق آئیننامه فقط شهرهای بالای یک میلیون نفر مجازند، چرا نتوانیم با استدلال خدمات منطقهای همدان، استثنا بگیریم؟
همدان فقط به جمعیت خودش خدمات نمیدهد؛ به مردم کردستان، کرمانشاه، ایلام، لرستان و آذربایجان غربی هم سرویس میدهد.
پس در واقع شهر ما برای چند میلیون نفر خدمترسانی میکند.
وقتی برای همین مراجعات، میدانبار یا کنارگذر غربی 3طبقه ساخته میشود، چرا هزینه قطار شهری از بودجه ملی پرداخت نشود؟
این پروژهها به نفع کشور است نه فقط مردم همدان. پس نماینده مجلس باید پیگیر تغییر قانون باشد.
چطور برای شهر اراک، با جمعیت مشابه ما، آییننامه استثنا قائل شدند، ولی برای همدان نشد؟
آیا اراک خدمات منطقهای بیشتری از همدان دارد؟ قطعا نه.
بنابراین مطالبه من از شورای شهر و نمایندگان مجلس این است که قانون را اصلاح کنند تا حمایت از سامانه ریلی شهری همدان ممکن شود.
ما نباید فقط با حساب دودوتاچهارتا بگوییم "پول نداریم پس نمیشود".
ما باید پول را از بودجه ملی و وزارتخانه بگیریم، چون خدمات ما ملی است.
حیدری:
شهر اراک از ابتدا تکلیف خود را مشخص کرده است. این شهر خود را بهعنوان یک شهر صنعتی تعریف کرد و در همین مسیر نیز رشد یافت. مالیات صنایع بزرگ در اراک بسیار بالاست و همین موضوع باعث شده سهم ارزش افزودهای که به شهرداری میرسد، با هیچ شهر دیگری قابل مقایسه نباشد. اما در خصوص موضوع حملونقل ریلی شهری، قانون 2شرط را مشخص کرده است: نخست، جمعیت بالای یک میلیون نفر و دوم، پیشبینی سیستم ریلی در طرح جامع ترافیک شهر. همدان نه جمعیتی بالاتر از یک میلیون نفر دارد و نه در طرح جامع ترافیک مصوب خود، سیستم ریلی برای آن پیشبینی شده است.
نباید صرفا به دلیل قولی که یک نماینده مجلس داده، چنین پروژهای را مبنا قرار دهیم. نمونههای ناموفق نیز در کشور وجود دارد. شهر قم با اجرای طرح مونوریل، اکنون با پروژهای نیمهتمام و پرهزینه مواجه است. کرمانشاه نیز درگیر مشکلات مشابهی است. بنابراین، نباید همان مسیرهای نادرست تکرار شود.
البرزنیا:
با وجود این، شهرهایی که نام بردید، در مسیر توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی حرکت کردهاند. چرا همدان نباید در این مسیر گام بردارد؟
حیدری:
هماکنون اتوبوسهای خط ویژه در همدان با فاصله زمانی حدود ۱۰ تا ۱۵ دقیقه در حال تردد هستند. علاوه بر این، اپلیکیشن «اتوبوسیاب» نیز در حال آمادهسازی است تا مردم بتوانند زمان دقیق رسیدن اتوبوس را مشاهده کنند.
اما باید توجه داشت که اجرای سیستم ریلی در محدودههایی مانند آرامگاه بوعلیسینا ممکن نیست. مسیرهای عبوری، چراغهای ترافیکی و بافت تاریخی اجازه چنین مداخلهای را نمیدهند.
البرزنیا:
مشاور طرح پیشین، این مسیر را پیشنهاد داده بود. آیا مسیر جایگزین در نظر گرفته شده است؟
حیدری:
مشاور مذکور، مشاور رسمی شورای شهر یا شهرداری همدان نبود. مطالعات او کامل و جامع نبود و حتی پیشنهاد عبور قطار از دل آرامگاه بوعلی را مطرح کرده بود، که از نظر فنی و فرهنگی غیرقابلقبول است. نمیتوان براساس مطالعات ناقص، میراث تاریخی شهر را به خطر انداخت.
البرزنیا:
مسیر فعلی تاکسی و بیآرتی همان مسیری است که برای قطار شهری نیز میتواند مورد استفاده قرار گیرد. شهرسازی اصولی ایجاب میکند مسیرهای توسعهای آیندهنگر باشند، نه موقتی.
حیدری:
هیچیک از اقدامات ما موقتی نیست. بیآرتی برای افق طرح سال ۱۴۱۳ طراحی شده و پاسخگوی نیازهای آینده است. اجرای سیستم ریلی مستلزم جمعیت بالا، بودجه کلان و مسیرهای قابل اجراست. چگونه میتوان قطار شهری را از رینگ مرکزی عبور داد، در حالی که بافت تاریخی و عرض معابر چنین اجازهای نمیدهد؟
البرزنیا:
ما درباره آینده شهر صحبت میکنیم. همدان مرکز خدماترسانی غرب کشور است؛ از استانهای کرمانشاه، ایلام، لرستان و کردستان مراجعات گستردهای به این شهر وجود دارد. جمعیت همدان حدود ۷۰۰هزار نفر است اما خدمات آن برای 4 تا 5میلیون نفر ارائه میشود. بار ترافیکی ناشی از این مراجعات باید در تصمیمگیریهای ملی لحاظ شود. چرا همدان مانند اراک در آییننامه حمایت از حملونقل ریلی شهری جایگاهی ندارد؟
حیدری:
به این دلیل که شرایط قانونی آن مشخص است. آییننامه، شهرهای بالای یک میلیون نفر و اراک را مشمول میداند. اراک نیز به دلیل موقعیت صنعتی و اقتصادی خاص خود از این امتیاز برخوردار شده است.
البرزنیا:
نمایندگان ما میتوانند برای اصلاح این آییننامه اقدام کنند. همدان شایسته برخورداری از چنین حمایتهایی است.
حیدری:
نمایندگان میتوانند پیگیری کنند، اما متأسفانه در بسیاری از موارد تغییر رویکردها با تغییر افراد همراه است. بهعنوان نمونه، در پروژه کنارگذر غربی، با تغییر نماینده، مسیر پروژه نیز تغییر کرد. این ناپایداری تصمیمگیری به شهر آسیب میزند.
البرزنیا:
با این حال، اجرای بیآرتی تنها یک راهحل موقت است. اگرچه هزینه آن حدود ۷۰۰میلیارد تومان برآورد شده، اما اجرای قطار شهری با هزینه حدود ۷ هزار میلیارد تومان میتواند آینده ترافیک همدان را تضمین کند. چرا نباید به دنبال جذب منابع ملی برای چنین پروژهای بود؟
حیدری:
جذب منابع ملی نیازمند بستر قانونی است. در حال حاضر حتی سهم شهرداری از جرایم رانندگی نیز بهطور کامل پرداخت نمیشود. طبق قانون، باید ۴۵درصد از جرایم رانندگی به توسعه ترافیک شهرها اختصاص یابد. در همدان ماهانه حدود 100میلیارد تومان جریمه ثبت میشود؛ اگر تنها ۴۰میلیارد آن پرداخت شود، میتوان بخش زیادی از مشکلات حملونقل عمومی را برطرف کرد. اما همین مبالغ نیز بهموقع تخصیص نمییابد.
البرزنیا:
در چنین شرایطی نقش شورای شهر و نمایندگان مجلس بسیار مهم است. این هماهنگی میتواند مسیر دریافت اعتبارات ملی را هموار کند.
حیدری:
کاملا موافقم. اگر همافزایی و هماهنگی میان مدیریت شهری، شورای شهر و نمایندگان مجلس ایجاد شود، امکان استفاده از ظرفیتهای ملی برای توسعه حملونقل شهری فراهم خواهدشد.
مجری:
از هر دو مهمان گرامی سپاسگزارم.
گفتوگوی امروز با وجود محدودیت زمان، مباحث جدی و کارشناسی درباره چالشهای ترافیکی شهر همدان را در برداشت. امید است چنین نشستهایی زمینه تصمیمگیریهای علمیتر در آینده را فراهم کند.
